Vier regional geprägte Modelle
Die Autoren identifizieren vier unterschiedliche regional geprägte Modelle zu Entwicklung und Kostensenkung:
1. Europa und die USA oder das "traditionelle Hersteller-Modell": Dieses Modell vertreten etwa Renault mit Dacia und General Motors mit Daewoo. Sie reduzieren Kosten mit traditionellen Kostensenkungsprozessen wie Mengeneffekten und strikten design-to-cost Methoden.

2. Das japanische und koreanische Modell: Dieses Modell vertreten Firmen wie Toyota und Hyundai. Kostensenkungen resultieren hauptsächlich aus Prozessinnovationen im globalen Netzwerk.

3. Das chinesische Modell: Für dieses Modell stehen Firmen wie Chery und Geely. Sie reduzieren ihre Kosten mithilfe nachgebauter Lösungen, kombiniert mit dem allgemein niedrigeren chinesischen Kostenniveau. Dieses Modell wird gelegentlich auch als "clone, plug and play" bezeichnet.

4. Das indische Modell: Dieses Modell vertreten zu unterschiedlichen Anteilen Tata Motors, Maruti sowie Mahindra & Mahindra. Die Firmen senken Kosten durch "cooperative competition", ähnlich dem open source model in der IT-Branche. Die Unternehmen verteilen Expertise und Investitionen auf eine breite Basis von Zulieferern und Partnern, auch Investitionsrisiken werden aufgeteilt.

Drei Haupt-Unterschiede in den Geschäftsmodellen
"Die Geschäftsmodelle unterscheiden sich vor allem in drei Punkten", erläutert Roland Berger Partner Bernhart. "Erstens in Produktarchitektur und Design, zweitens in punkto Ausmaß und Zeitpunkt, zu dem die Hersteller die Fahrzeuge selbst produzieren beziehungsweise bei der Entwicklung mit externen Partnern zusammenarbeiten, und drittens bei ihren Strategien, Risiken zu vermeiden und zu minimieren."

Traditionelle Hersteller können beim Design auf ihre bereits bestehende Modellpalette zurückgreifen. Der Dacia Logan entstand etwa auf der Plattform eines modernisierten Renault X90. "Im Vergleich zu einer Neuentwicklung ist diese Variante um 25 bis 35 Prozent günstiger", sagt Bernhart. Entwickelt wurde das Fahrzeug hauptsächlich in Frankreich, die Design-Abteilung wird jedoch im rumänischen Pitesti aufgebaut. Auf diese Strategie setzen auch Renault, VW und General Motors. Hersteller in den Entwicklungsländern können völlig neue Konzepte entwickeln. Chinesische Hersteller etwa haben aus der Not, dem Mangel an Fachkräften, eine Tugend gemacht: Sie beschränken sich auf das, was ihre Zulieferer herstellen
können. Diese stärkere Abhängigkeit hat auch Vorteile: Die Kosten für Neuentwicklungen tragen zu einem großen Teil die Zulieferer. Tatas Übernahme von Jaguar und Landrover zeigt aber auch, dass Hersteller aus Entwicklungsländern inzwischen groß genug sind, um etablierte Marken mit deren Knowhow einzukaufen.

Auch bei der Risikominderung unterscheiden sich die etablierten Geschäftsmodelle von denen der Marktneulinge China und Indien. Beim Nano schloss der indische Hersteller Tata beispielsweise langfristige Verträge über große Mengen mit seinen Zulieferern ab. 75 Prozent der Teile liefert exklusiv ein einziger Partner. Die Lieferanten bringen dafür ihr Knowhow ein und beteiligen sich oft sogar finanziell – etwa in Form von Wagniskapital - an dem gemeinsamen Projekt. Erfolgreiche lowcost-Strategien nutzen auch gezielt staatliche Subventionen und errichten ihre Fertigungseinrichtungen in wirtschaftlich schwachen Regionen, um ihre Investitionsrisiken zu senken. Tata wählte als Standort für die Nano-Fertigung etwa
das schwach entwickelte Westbengalen.

Strategien für neue Märkte
Firmen, die ihre komplette Strategie kostenbewusst ausrichten und in Entwicklungsländern produzieren, können ihre Kosten um 30 bis 40 Prozent senken. Hersteller aus entwickelten Volkswirtschaften, die weiterhin in ihren Heimatländern produzieren möchten, um etwa 20 bis 30 Prozent. "Alle Hersteller weltweit fokussieren besonders darauf, Kosten durch Mengeneffekte zu senken und die Zusammenarbeit mit externen Partnern zu optimieren", resümiert Automobilstratege Bernhart. "Durch Low-Cost Cars entstehen neue Formen von
Kooperationen – Hersteller und Zulieferer bewegen sich auf einem immer schmaleren Grat zwischen Kooperation und Wettbewerb." Die Hersteller aus den traditionellen Automobilherstellerländern müssen ihre Produktionsstrukturen dramatisch an die neue Konkurrenzsituation anpassen, um ihre Marktanteile halten zu können. Die etablierten asiatischen Hersteller werden wohl nur zum Teil im low-cost-Segment Fuß fassen, während andere sich auf die hochpreisigen Segmente beschränken.

Die chinesischen Hersteller leiden vor allem unter Qualitätsproblemen und fehlender Innovationsfähigkeit. Auch eine Aufwertung des Yuan könnte ihren Aufstieg bremsen. Ein möglicher Weg wären Kooperationen mit etablierten Herstellern wie General Motors. Die indischen Automobilproduzenten profitieren von innovativen Strategien: Die Modelle Co-opetition und Architektur nach dem open source-Prinzip könnten zur größten Herausforderung der globalen Automobilindustrie werden. Mit dem Eintritt von Herstellern aus Entwicklungsländern in den Automobilbau hat sich der gesamte Branche grundlegend verändert. Das Segment Billigautos war wohl nur der Anfang.

Download der Studie: hier

Quelle: Pressemitteilung der Roland Berger Strategy Consultants